„Rund 76 Prozent der Fahrten wären durch LEVs ersetzbar“

Bild: Daniel Mironov, Unsplash

Nicht nur der Antrieb zählt, auch die Größe: Elektroleichtfahrzeuge (Light Electric Vehicles, LEV) sind klein, effizient und alltagstauglich. Aber wie viele der heutigen Autofahrten können LEVs wirklich ersetzen? Und wie viel CO2 sparen wir damit? Das haben Mascha Brost und Simone Ehrenberger vom Institut für Fahrzeugkonzepte des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) untersucht. 

Was ist ein LEV überhaupt?

Mascha Brost: Der Begriff umfasst sehr unterschiedliche elektrische Fahrzeuge. Das können Tretroller und Fahrräder sein, aber auch Mopeds und Motorräder bis hin zu Microcars mit Geschwindigkeiten von 45 bis 90 Kilometer pro Stunde. Solche Microcars erinnern optisch an Pkw, sind aber deutlich kleiner und leichter. Sie kommen mit weniger Material aus, brauchen kleinere Batterien und benötigen insgesamt weniger kritische Rohstoffe.

Und wo punkten Microcars noch? 

Simone Ehrenberger: Vor allem brauchen sie wenig Parkraum. Städte und Gemeinden müssen dort, wo der Bedarf nachweislich sinkt, weniger Parkflächen vorhalten, Nutzer finden schneller einen Parkplatz. Nicht zuletzt verändern LEVs den Verkehr im städtischen Raum, da Sichtachsen frei werden und Verkehrsteilnehmende einander besser wahrnehmen können. Größere Fahrzeuge versperren oft die Sicht. 

Für wen eignen sich LEVs besonders?

Brost: Für Carsharing-Nutzende können die kleinen Fahrzeuge eine gute Lösung sein, um nachhaltig und flexibel in der Stadt unterwegs zu sein. Lieferdienste oder mobile Pflegedienste mit vielen Haltepunkten finden mit LEVs in der Stadt schneller einen Parkplatz und sparen neben anderen Ressourcen auch Zeit. Im ländlichen Raum nutzen Jugendliche Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten bis 45 Kilometer pro Stunde, wenn Bus und Bahn keine gute Option sind. In Frankreich nutzen auch viele ältere Menschen solche Fahrzeuge, um mobil zu bleiben. Gut geeignet sind sie für Strecken bis etwa 30 Kilometer. Zur Einordnung: Im Durchschnitt werden in Deutschland pro Kopf etwa 16 Kilometer pro Tag mit dem Pkw zurückgelegt.

Ihre Studie zeigt, dass sich ein großer Teil heutiger Autofahrten mit LEVs zurücklegen ließe. Wie kommen Sie zu diesem Ergebnis?

Brost: Zunächst haben wir neun Fahrzeugkategorien festgelegt und Eigenschaften wie Reichweite oder Anzahl der Sitzplätze definiert. Diese Merkmale haben wir mit den Wegedaten aus der Erhebung „Mobilität in Deutschland“ abgeglichen: Wie viele Personen waren unterwegs? Wie lang war die Strecke? Wie viel Gepäck war an Bord? So konnten wir detailliert analysieren, welche Wege in Deutschland durch LEVs ersetzbar wären. Hochgerechnet auf alle Fahrten ergibt sich, dass rund 50 Prozent der Fahrzeugkilometer und 76 Prozent der Fahrten durch LEVs ersetzbar wären.

Welchen Effekt hätte das auf die Emissionen?

Ehrenberger: Ausgehend vom heutigen Pkw-Bestand ließen sich die CO2-Emissionen um etwa 44 Prozent senken, wenn wir alle ersetzbaren Autofahrten auf LEVs umstellen – das entspricht 57 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr. Selbst im Vergleich zu E-Autos punkten die LEVs, beispielsweise verbraucht ein Microcar pro Kilometer nur halb so viel Energie wie ein E-Auto. Auch die Einsparungen in der Herstellung haben wir eingerechnet: Wenn wir weniger Ressourcen einsetzen – vor allem kleinere Batterien mit weniger kritischen Rohstoffen –, sparen wir nicht nur Emissionen, wir werden auch unabhängiger von importierten Rohstoffen.

Warum steigt trotz guter Argumente momentan kaum jemand um vom Auto aufs LEV?

Brost: Unter anderem aus Gewohnheit. Der Pkw ist schnell, bequem und sicher, und ist emotional oft positiv besetzt. Negative Aspekte wie Schadstoffbelastung, Lärm oder Stau nehmen die Leute weitgehend hin. LEVs hingegen sind noch nicht so bekannt und aufgrund geringer Stückzahlen vergleichsweise teuer. Für mehr als zwei Personen und für Langstrecken sind eher nicht geeignet – das schränkt die Flexibilität ein. Gegenüber konventionellen Autos bieten Microcars zudem weniger Schutz. Damit mehr Menschen wechseln, brauchen wir also insgesamt sicherere Rahmenbedingungen, etwa niedrigere Tempolimits. Dann passieren weniger Unfälle, und wenn doch, dann fallen ihre Folgen weniger gravierend aus.

Welche politischen Maßnahmen bräuchte es, damit LEVs sich durchsetzen?

Brost: Wir müssen weniger nachhaltige Verkehrsmittel unattraktiver machen und nachhaltige Alternativen attraktiver. Tübingen arbeitet zum Beispiel mit gestaffelten Gebühren für das Anwohnerparken nach Fahrzeuggröße – eine sinnvolle Maßnahme. Auch die Förderung muss passen: Der Bund unterstützt E-Pkw, schließt Microcars aber aus. Das bremst die Verbreitung.

Wenn Sie nur eine Maßnahme wählen dürften, welche wäre das?

Brost: Flächendeckende Parkzonen für kleine Fahrzeuge, kombiniert mit einer gezielten Förderung von LEVs im Carsharing. Sharing-Anbieter könnten die Fahrzeuge sichtbarer und erlebbar machen, ohne dass man sie kaufen muss. Für den Familienausflug bleibt das große Auto oder die Bahn. In der Stadt, allein oder zu zweit, nimmt man ein LEV. Aus Befragungen wissen wir, dass es vielen großen Spaß macht, mit so einem Fahrzeug unterwegs zu sein.

Ehrenberger: Allerdings gilt es zu vermeiden, dass LEVs zusätzlichen Verkehr auslösen. E‑Scooter-Fahrten zum Beispiel ersetzen oft Bus, Bahn oder das Fahrrad, aber selten das Auto. 

Welche Länder gehen beim Thema LEV voran – und mit welchen Maßnahmen?

Brost: In Japan müssen Menschen in vielen Großstädten bei der Zulassung eines Fahrzeugs einen Stellplatz in Wohnortnähe nachweisen. Parken am Straßenrand ist über Nacht nur auf ausgewiesenen Flächen erlaubt. Außerdem setzt Japan auf Kei Cars: Sie sind mit Benzin- und Elektroantrieb erhältlich, etwas größer und schneller als Microcars und bieten mehr Sicherheitsausstattung. Nutzer profitieren von steuerlichen Vorteilen, reduzierten Mautgebühren und Sonderparkplätzen. Mittlerweile erreichen Kei Cars rund 40 Prozent Marktanteil.

Ehrenberger: Auch Großstädte wie Paris gehen voran, etwa mit Tempolimits und hohen Parkgebühren für SUVs. 

Wie sähe eine LEV‑freundliche Stadt 2035 aus?

Brost: Sie bietet attraktive Radwege, Tempolimits, starke Sharing‑Angebote und günstige Parkmöglichkeiten für LEVs. Wo Platz frei wird, legen wir Grünflächen an. Kurz: weniger Parkplätze, mehr Parks.