„Menschen müssen die 15-Minuten-Stadt wollen“

Supermärkte, Schulen oder Arztpraxen innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen – für manche Städter eine Idealvorstellung. Andere klagen über Einschränkungen im Autoverkehr. Brigitte Adam hat die Studie „Die Stadt der Viertelstunde“ begleitet und beleuchtet im Gespräch beide Seiten.

Frau Adam, was ist die 15-Minuten-Stadt und was ist daran attraktiv?

Carlos Moreno, Urbanist und Professor an der Pariser Sorbonne, hat das Modell der Stadt der Viertelstunde im Jahr 2016 entwickelt. Sein Ziel: Zentrale Funktionen des Alltags – Lebensmittelversorgung, Gesundheit, Bildung, Freizeit – sind so im städtischen Raum organisiert, dass die Menschen sie in maximal 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen können. Reizvoll an der Idee ist, dass sie Klimaschutz, Gesundheit und Lebensqualität mitdenkt: weniger Autoverkehr, mehr Bewegung, mehr Begegnung im Quartier. 

Paris gestaltet städtische Räume seit 2020 nach diesem Konzept um. Wie sieht es hierzulande aus? 

Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung hat eine Studie „Die Stadt der Viertelstunde“ initiiert, um die Ausgangssituation in deutschen Städten zu prüfen. Die Studie definiert 24 Alltagsziele, von der Arztpraxis über Gastronomie bis hin zum Supermarkt, und vergleicht deren Erreichbarkeit in allen Städten bundesweit. So konnten wir feststellen, wie viele Städte bereits die Voraussetzung erfüllen. 

Wie fiel das Ergebnis aus?

Uns hat überrascht, wie gut die Naherreichbarkeit in Deutschland statistisch gesehen schon heute ist – und zwar nicht nur in Metropolen. Auch viele kleine und mittelgroße Städte schneiden sehr gut ab, vor allem, wenn sie kompakt gebaut sind und viele Funktionen bündeln.

Wo hakt es noch in der Umsetzung?

Lücken sehen wir vor allem in zersplitterten Gemeinden mit vielen kleinen Ortsteilen: Jeder Ortsteil für sich hat nicht genug Tragfähigkeit, um etwa Arztpraxen, Einzelhandel oder Kulturangebote fußläufig erreichbar zu machen. Dort wird der öffentliche Verkehr wichtiger, weil es einfach nicht wirtschaftlich ist, alles im 15-Minuten-Radius bereitzuhalten. Wir sprechen zudem bewusst von Städten – niemand kann ein 15-Minuten-Dorf mit Top-Versorgung bis hin zur letzten Streusiedlung erwarten.

Die 15-Minuten-Stadt ist also ein realistisches Ziel für fast jede Kommune?

In einer begleitenden Umfrage haben die meisten Städte, und zwar nicht nur Großstädte, gesagt, dass sie das Leitbild kennen. Sie müssen sich fragen: Wollen sie das Leitbild überhaupt politisch und planerisch annehmen? Falls ja, stoßen sie schnell an Grenzen des Steuerbaren. Stadtplanung ist in erster Linie eine Angebotsplanung: Ich kann Mischgebiete ausweisen, Erdgeschosszonen für Läden freigeben. Aber ich kann nicht einfach anordnen, dass sich drei Restaurants oder zwei Fachärztinnen niederlassen. Bei ihren Entscheidungen spielen Marktlage und Wirtschaftsförderung eine große Rolle – und die Frage, ob sich ihr Angebot rechnet.

Gleichzeitig zeigt unsere Studie: Gerade in kleineren Städten gibt es oft den einen Zahnarzt, das eine Restaurant. Doch viele Menschen nehmen lieber längere Wege in Kauf, weil sie sich die Freiheit nehmen, eine andere Wahl zu treffen. 

Welche konkreten Maßnahmen können Städte ergreifen, um das 15-Minuten-Ziel zu erreichen? 

Grundsätzlich können Kommunen schon viel bewirken, wenn sie zum Beispiel sichere, durchgehende Fuß- und Radwege bauen, Querungsmöglichkeiten über Straßen schaffen, Unfallschwerpunkte entschärfen oder für mehr Grün und Bänke sorgen. Das erhöht die Aufenthaltsqualität. Da der Raum begrenzt ist, müssen solche Maßnahmen aber zulasten des Autoverkehrs gehen. Anderenfalls werden Fuß- und Radverkehr nur gegeneinander ausgespielt.

Und langfristig?

Auf lange Sicht müssen wir die Siedlungs- und Nutzungsstrukturen anders planen: höhere Dichte dort, wo es noch erträglich ist, echte Nutzungsmischung anstelle reiner Wohn- oder Gewerbegebiete, kluge, konfliktarme Standortwahl für Kitas, Schulen, Gesundheitsangebote und Nahversorgung. Dazu gehört auch der Zugang zum öffentlichen Nahverkehr – attraktiv in Takt, Preis und Sicherheitsgefühl, gerade abends. Für Innenstädte sehen wir ebenfalls Handlungsspielräume: Parkplätze stärker an den Rand legen und gute Fuß- und Radverbindungen in die City schaffen, statt jeden Stellplatz im Zentrum zu verteidigen.

Klingt alles nach starkem Gegenwind von Autofahrern. Das Thema ist ja auch emotional stark besetzt.

Ja, sehr. Autofahren steht für viele Menschen für Freiheit – sie wollen diese Freiheit nicht verlieren. In unseren Fallstudien kam der heftigste Widerstand aber nicht etwa aus dem ländlichen Raum, sondern aus einem gründerzeitlichen Innenstadtquartier. Mit dieser Reaktion hatten wir nicht gerechnet. Hinzu kommt eine Welle an Desinformation: In sozialen Medien kursieren Verschwörungsnarrative, nach denen Stadtplaner der 15-Minuten-Stadt den Menschen Vorschriften machen, welche Alltagsangebote sie nutzen dürfen. Dass das Konzept ausgerechnet im Jahr 2020 zeitgleich mit pandemiebedingten Einschränkungen groß diskutiert wurde, hat diese Wahrnehmung offenbar verstärkt.

Weniger vehemente, aber durchaus kritische Statements kamen von Menschen, die in nutzungsgemischten oder sogar verkehrsberuhigten Quartieren leben. Sie fühlten sich durch die wachsende Zahl der Angebote gestört, etwa von der Außengastronomie. An sich überzeugten Städtern kam deswegen der Gedanke, ob sie nicht besser aufs Land ziehen.

Was ist Ihre Lösung, um mehr Verständnis zu wecken?

Kommunikation ist zentral. Es geht um ein Angebot, nicht um Zwang. Niemand schreibt vor, zu welchem Friseur oder in welches Restaurant jemand gehen soll. Stadtplaner sollten die gesundheitlichen und sozialen Vorteile betonen – mehr Bewegung, schönere Straßenräume, Nachbarschaftsbegegnungen. Gleichzeitig sollte man Kritik ernst nehmen, statt sie wegzuwischen.

Welche Empfehlungen geben Sie Kommunen, die eine Stadt der Viertelstunde werden möchten?

Erstens: klein anfangen und Appetit auf mehr machen. Menschen müssen spüren, dass es hier schöner geworden ist. Dafür laufe ich gern ein Stück mehr oder verzichte auf manche Autofahrt. Zweitens: Konflikte ernsthaft bearbeiten. Mediations- und Beteiligungsverfahren, in denen verschiedene Gruppen eigene Gutachten beauftragen können, helfen, Ängste sichtbar zu machen und abzuwägen. Drittens: realistisch bleiben. Nicht jede Kommune kann oder muss alles im 15-Minuten-Radius anbieten. In dichten Quartieren geht es eher darum, Übernutzung und Verdrängung zu vermeiden. Im suburbanen Raum geht es um gute Alternativen zum Auto und um die Frage: Wo kann man punktuell Nahversorgung und aktive Mobilität stärken – und wo bleibt das Auto auf absehbare Zeit die erste Wahl?

Ihr Fazit?

Unsere Studie formuliert kein starres Muss, sondern zeigt: Wenn Kommunen das Leitbild verfolgen wollen, gibt es viele Stellschrauben – aber ohne Akzeptanz der Menschen vor Ort wird aus der 15-Minuten-Stadt kein gelebter Alltag.